Není barva jako barva

 

Také po jarním přechodu hradecké prodejny APM Automotive pod křídla sesterské společnosti Stahlgruber CZ pokračuje technicko-servisní podpora tamních zákazníků diagnostickými specialisty servisního konceptu AutoPROFITEAM. Okolní servisy ji náležitě využívají a jejich zájem o technickou podporu (školení) či pomoc s konkrétním vozem (měření…) je čím dál větší. Důkazem byla i nedávná prosba firmy RN Pneuservis – Autoservis o pomoc při řešení problému se starty ´dvojkové´ Fabie s dieselovou jedna-čtyřkou.

 

Vozidlo: ŠKODA FABIA II 1.4 TDI PD (59 kW) – 5J2, kód motoru BMS, vstřikování Bosch EDC 17 U01
Příznaky: Vůz byl dotažen ze zahraničí s poškozeným motorem. Závada byla zjevná, takže následovala demontáž, oprava a následná montáž. Už při prvním pokusu o start bylo ale zřejmé, že na autě není něco v pořádku. Problémem byly z praxe dostatečné známé příliš dlouhé studené i teplé starty. Mechanici tedy kontrolovali snímače, kabeláž, napájení a kostry. Pro jistotu objednali i nový snímač vačkového hřídele, na který si systém stěžoval v paměti závad a který na pohled vypadal jako mírně poškozený.

 

Jde se do akce:

V první řadě navazuji komunikaci s ŘJ motoru přes diagnostiku Bosch, která hlásí:

Při takových projevech je třeba sledovat BNH kanál 4 / 4. parametr. Neměnící se hodnota „0“ společně s popisovanými problémy při startu znamená, že synchronizace klikového hřídele vůči vačkovému hřídeli je mimo toleranci naprogramovanou řídící jednotkou motoru. Signály tedy nejsou v pořádku. Dále je možné mechanické poškození snímacích dílů, poškozený svazek, chybějící napájení apod.

 

Dále jsem použil můj oblíbený osciloskop, který často odhalí i jindy neviditelné nesrovnalosti. Na naměřené křivce je vidět, že úroveň signálů je v pořádku. Zaměříme se tedy na protnutí – synchronizaci.

 

Při podobném měření je vždy důležité mít po ruce vzorový oscilogram, který napoví, kde je problém. V tomto případě jsem měl štěstí, protože jsem před nedávnem měřil stejné auto s podobným problémem. Zjistil jsem tedy, že dle vzoru je signál jiný, než má být. Jak je možné, že auto tedy vůbec chytne a jede normálně?

 

Mám zkušenost, že u většiny motorů se systémem Pumpe-Düse (čerpadlo-tryska) stačí řídící jednotce signál alespoň z jednoho snímače otáček – klika nebo vačka. Tedy pokud je signál z kliky v pořádku a z vačky ne, tento fakt je zjištěn při startování. Start motoru je sice delší, ale lze nastartovat a jet. Dle výrobce systému a tipu závady to pak může být někdy na přístrojové desce indikováno chybovou kontrolkou.

 

S ohledem na měření jsme se tedy více zaměřili na samotný snímač vačky, u nějž mě poněkud zarazila černá barva na konektoru. Tyto snímače vačky mají 3 piny: osazení napájení a kostry bývá u všech shodné, ale první fáze musí odpovídat kódu motoru. V tomto případě ale dle katalogu objednaný nový snímač nerozlišil kódy motoru BMS a BNV a považoval je za shodné. V praxi jsou ale uvedené systémy zcela rozdílné – liší se emisní generací, řídící jednotkou, systémem snímaní poloh apod.

 

Majitel servisu ale ještě našel původní snímač s šedivou koncovkou konektoru. Zkusili jsme jej tedy opět namontovat do vozu a znovu měřit:

S původním snímačem už auto fungovalo bez problémových startů. BNH v kanále 4 / 4. Parametr též ukazoval v toleranci řídící jednotky.

Závěr:

Na tomto případu jsem chtěl upozornit, že někdy je důležité dbát i zdánlivě nepodstatné detaily jako je třeba barva konektorů snímačů. Při výběru snímače vačky se musí dbát i na správné barevné označení konektorů! V tomto případě právě tento detail – navíc při výměně prováděné ´pouze pro jistotu´ – způsobil nečekané problémy.


Autor článku:

František Vaněk
prodejce diagnostiky
Nádražní 104, 345 06 Kdyně
+420 739 530 834