Zbytečně složitá jednoduchost

Závady na vozidlech jsou stále rozmanitější a je na každém, jak k diagnostice vozidel přistoupí. Někdo raději záhadný případ ´vyžene´ z dílny, někdo naopak nešetří zákazníkovu kapsu a bohužel stále jen menší část opraven investuje do vybavení, informací a vzdělání. Praxe a má zkušenost však v poslední době obecně ukazuje, že osciloskop jde do akce čím dál častěji. A to i přesto, že přesnost OBD se výrazně zdokonaluje.

Na následujících dvou případech u prakticky stejných systémů se pokusím ukázat, jak se pomocí osciloskopu dají rychle a jednoduše odhalit i zdánlivě záhadné a ve skutečnosti relativně banální závady, se kterými si už v autoservisech nevěděli rady. Na řadu by pak přicházela zbytečná výměna nebo oprava řídících jednotek motorů.

Vzhledem k tomu, že jsem už tyto typy závad řešil opakovaně, rozhodl jsem se je zdokumentovat…

 

Vozidlo: RENAULT SCÉNIC 1.6 16V – 83 kW (10/2003 – 10/2009), kód motoru K4M

1.případ:


Příznaky: Motor běžel pouze na tři válce, jen občas se ´zmátořil´ a pracoval na všechny čtyři.
OBD: Opakovaná závada vstřikovače třetího válce.

Již provedené práce: Mechanici přehodili vstřikovací ventily mezi třetím a čtvrtým válcem, závada na třetím válci však zůstávala. Ohmické proměření kabeláže i vstřikovacích ventilů bylo ´OK´ (12 – 17 Ohm), podezření tedy padlo na samotnou řídící jednotku motoru SAGEM S3000.

A jde se do akce: Vstřikovací ventily jsou umístěné pod sáním, naštěstí je zde dobrý přístup k jejich svazku se spojovacím konektorem s osmi piny. Nejdříve jsem multimetrem proměřil na zmíněném svazku 4x 12V napájení a 4x 2,5V protinapětí z řídící jednotky motoru. Pak už bylo jasné, kam napojit 4x sondu osciloskopu (dělič napětí 1:10) a zbývalo pustit v počítači program TEXVIK a nastartovat motor.

Obr. 1 – Ze záznamu z motoru při běhu na tři válce je jasné, že závada není v řídící jednotce, ale někde za konektorem směrem ke vstřikovacím ventilům (kanál 1 – žlutý). Řídící jednotka je vyloučená, neboť ovládací tranzistor spíná i do stávajícího protinapětí 2,5V. V krátkém okamžiku se objevilo i 12V – to jako důsledek náhodného spojení vinutí ve vstřikovači. Barva kabeláže pomohla ukázat na problém směrem ke vstřikovači druhého válce ze strany od rozvodů.

A jsme rychle a jednoduše v cíli. Je třeba vzít v úvahu značení pořadí válců u Renaultu = směrem od převodovky. Přehození vstřikovačů 3-4 od rozvodů je podle francouzského konstruktéra bráno jako 2-1, takže vadný zůstal na svém místě. Výměnou vadného vstřikovacího ventilu už motor šlape, jak má.

Kdyby s touto skutečností bylo počítáno již na začátku, tak si zde osciloskop ani nepíchl :-).

 

2.případ


Příznaky: Motor běží nepravidelně, po prudkém přidání plynu má ale tendenci se ´dusit´.
OBD: Sporadické výpadky zapalování válec 2/3

Již provedené práce: Na vozidle proběhla rozsáhlá mechanická oprava motoru – generálka hlavy válců motoru, jejímž důvodem byly údajně podpálené ventily. Ještě před rozhodnutím o demontáži hlavy válců motoru ale byly vyměněny i některé další komponenty. Sestavením motoru mělo být po mechanické stránce vše v pořádku, ale motor šel stále nepravidelně. Poslední fází testování bylo zkoušení integrovaných zapalovacích cívek (některé ´dobré z regálu´ + objednaná jedna nová). Při zkoušení zapalovacích cívek se chod motoru sice na poslech měnil, avšak stále nebyl v pořádku.

A jde se do akce: Nejprve jsem si nechal prostřednictvím osciloskopu ukázat, co se děje na čtyřech zapalovacích cívkách. Podle multimetru je opět vše v pořádku (napájení, odpor primárního vinutí).

Obr. 2 – Kanál 1: primární vinutí cívky zapalovacího modulu (tzv. na vstupu), kanál 2: měřeno externím induktivním snímačem – zde je vidět celková indukce zapalovacího modulu, kde je vše v pořádku (i na dalších dvou válcích).

 

Obr. 3 – Zde lze z indukce zapalovacího modulu vyčíst závadu na druhém válci (lajcky: „chybějící dokmit a skluz“ = důkaz o vadné cívce).

 

Následně tedy stačilo objednat a namontovat novou cívku (zapalovací modul) a auto už zase šlape jako ´hodinky´.

 

Praktické doporučení:

V praxi se u systémů zapalování s integrovanými cívkami často používá zkušební postup, kdy se jedna nová cívka vyzkouší na všech válcích (je možné trefit se do vadné). Když ale není čím si skutečný stav cívek ověřit, může si mechanik snadno tzv. ´naběhnout´ jako ve výše uvedených případech.

U tohoto systému, kde ovládání primárního vinutí spíná řídící jednotka v páru 2-3 a 1-4 se zpravidla stává, že ´odejdou´ ty cívky, které jdou spolu. Když budete mít smůlu, budou se zkratem všechny čtyři cívky (viz. obr. 4)

Obr. 4 – Upozornění z informačního systému BOSCH ESI(tronic)

 

Závěr:

V našem prostředí mnoha multiznačkových opraven jsme bohužel poněkud ochuzeni o přesné propojení diagnostik OBD a technických dat, se kterými se dá přesněji najít místo problému. Ne všichni totiž mají na to vlastnit diagnostické přístroje s online podporou výrobce konkrétní značky. Na druhou stranu se ale mnozí výrobci univerzálních diagnostik čím dál více vyrovnávají ´značkové´ technice.

Výhodu nesporně mají ti, kteří se orientují i v oblasti paralelní diagnostiky. Kdo překoná odpor k těmto na první pohled složitým přístrojům, často zjistí, jak rychle a jednoduše je možné s jejich pomocí vyřešit závadu. Stačí pouze znalost systémů a pak není třeba řešit ´značkovost´. Majitelé autoservisů, kteří chápou, že osciloskop je opravdu pomocník, už nějaký mají. Ostatním někdy s nadsázkou říkám: „Mít osciloskop v dílně je dobrý, umět s ním je taky dobrý, ale v běžném provozu je lepší, když ho nemusíte použít …“

Dalším faktorem je skutečnost, že do naší oblasti přichází čím dál více zájem o schopnosti analyzovat software ve vozidlech. Témata ve zkratkách FAPOFF, EGROFF, TUNE, FLAPOFF, DTCOFF či opravné přeprogramování s přístupem k originálním datům EPROM jsou stále žádanější. Příkladem může být např. vozidlo v nouzovém režimu, kde je v paměti závad chyb „0“. Po přehrání do originálu se závady zobrazí. Toto je běžné u vozidel s odstraněným filtrem pevných částic. V sítích značkových servisů jsou mnohdy pro tyto úkony často svým způsobem svázáni…

…ale o tom snad někdy příště.


Autor článku:

Miroslav Lucák
prodejce diagnostiky
+420 739 530 703